Les différentes constructions et l'avis d'un australien

La structure du bateau et ses appendices, leurs rénovations, leurs réparations. Les techniques utilisées pour le travail du bois, plastique, mousse, nid d’abeille etc..

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jb dupont
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Les différentes constructions et l'avis d'un australien

Messagepar jb dupont » 04 oct. 2005 17:47

Voilà, il y a bien longtemps que je voulais traduire cette réponse de Matt Hansen qui construit des cinquos à Fremantle en Australie et qui aborde la question de la durée de vie des coques. Sa réponse fait un tableau rapide et complet des techniques utilisées pour construire les bateaux et exprime un point de vue qui a le mérite de la clarté.

N'hésitez pas à faire vos commentaires et à apporter votre pièce à cet édifice...

**********************************


Bonjour à tous,

En réponse à la question du Mark sur la longévité des coques de cinquo, je voudrais faire quelques remarques.

Tout d'abord je voudrais vous dire que j'ai participé à la construction des Fremantle et que je fais du cinquo depuis plus de 20 ans, j'ai eu 3 Kyrwoods, 2 Van Munsters et maintenant je navigue sur un Fremantle en prepreg. Ma réponse est un peu longue mais j'éspère qu'elle va aider à dissiper quelques idées fausses et clarifier quelques points.

Je crois que les facteurs qui comptent pour la longévité de la coque sont les suivants par ordre d'importance :

1°) <u>Le soin apporté au bateau durant sa vie</u>. <img src=http://www.cinquo.org/forums/album_pic.php?pic_id=332 align=right width=250 heigth=200>

Tout particulièrement la façon dont il a été manipulé, transporté, mis à l'eau et si il a été parqué à l'abris. Peu importe le mode de construction, un bateau va vieillir très vite si il a été négligé, laissé dehors sans tauds, soumis à des températures extrêmes ou manipulé sans égards au cours des transports et des mises à l'eau.
Un bon abri, de bons tauds, une bonne remorque et une bonne mise à l'eau doublés d'une maintenance prévenante et préventive sont des facteurs vitaux pour conserver longtemps la coque. Les problèmes s'aggravent avec le temps, c'est pourquoi les réparations immédiates sont importantes.

2°) <u>La construction</u>. La solidité et la rigidité des coques modernes tiennent surtout à une bien meilleure fabrication. La plupart des fabricants produisent des coques en sandwichs pour la coque et le pont. Le matériau du sandwich séparent les deux peaux de façon identique à la manière d'un support en "I" ce qui donne une rigidité proportionnelle à la distance qui sépare les deux peaux et à la résistance à la déchirure du matériau pris en sandwich. L'intégrité de cet assemblage est très importante c'est pourquoi le collage de ces couches est essentiel.

Le rôle de maintien des structures.
Les surfaces de la coque et du pont sont maintenues transversalement par la cloison avant et les bancs de nage comme indiqué dans les règles de classe. (Ce sont ces structures qui les maintiennent en place.)
Sur certains bateaux, ces parties sont aussi construites en sandwich et elles sont rigides et solides mais sur d'autres constructions, les fabricants ont pensé faire plus léger ou faire plus rapide en les construisant sans sandwich ou avec du contreplaqué non soutenu.
<img src=http://www.cinquo.org/forums/album_pic.php?pic_id=333 align=right width=250 heigth=200>

Les bancs de nage sont conçus pour supporter la charge du puits de dérive produite par la dérive et l'écoute de grand voile. Ces bancs ne peuvent être efficaces que si ils sont raccordés à une surface rigide. Dans de nombreux cas, les bancs de nage ne sont fixés qu'à la paroie verticale du caisson qui ne possède qu'une très mauvaise résistance à la compression à 90°. Un bien meilleur dispositif consiste à trianguler le banc de nage à la jonction entre le caisson et le plancher où les forces seront "tenues" par la jonction de deux surfaces au lieu d'une.

L'ajout de cloisons supplémentaires améliorera encore la rigidité structurelle et cela peut se faire par un arrangement fonctionnel comme sont conçus les avaleurs des Rondars ou des Fremantles qui permettent de créer deux cloisons longitudinales sous le pont. Nous avons ajouter d'autres cloisons entre les la coque et les caissons pour rigidifier encore plus cette région.

Les joints :
<img src=http://www.cinquo.org/forums/album_pic.php?pic_id=331 align=right width=250 heigth=200>
Tous les joints constituent des points de faiblesse potentiels. C'est pourquoi moins il y en a, mieux c'est. Les techniques de collage ont progressé mais il demeure vrai que si un bateau pouvait être conçu sans joints il serait bien meilleur qu'aucun autre. Nous avons ainsi réduit le nombre de joints sur les Fremantle en construisant les bateaux à partir de 3 pièces moulées.

3°)<u> Les tissus</u> : C'est le sujet qui passionne tout le monde mais qui a sans doute le moins d'effet. Il y a 4 choses à prendre en compte : la résine, les Tissus, le sandwich et le collage.

LES RESINES
Les résines epoxy sont considérées comme les meilleures mais il y en a de différents types et sortes qui différent énormément en terme de resistance, de rigidité, d'adhésivité et de durabilité - c'est pourquoi il est nécessaire de savoir exactement le type de résine qui est utilisé. En gros dire que quelque chose est fait en résine epoxy est à peu près aussi précis que de dire qu'un animal est un chien - ce pourrait être un Teckel ou un Saint Bernard... sacré différence !
La résine époxy est utilisée dans la plupart des tissus pre-imprégnés (prepreg). Les bonnes résines époxy ont un très bon pouvoir de collage et elle durent longtemps même si elles sont soumise à de la flexion. Ce qui revient à dire qu'elle ne se fatigue pas aussi vite que les autres résines lorsqu'elles sont soumises à des torsions et des flexions répétées. Ce qui est capital, c'est qu'un bateau bien construit ne devrait pas du tout subir de flexion et de torsion - c'est pourquoi cette qualité des résines epoxy n'est pas très importante. Le problème avec les résines époxy c'est qu'elles sont chères et que les rayons lumineux les détèriorent.
Les résines Vinylester sont des proches parents de l'epoxy mais sont plus faciles à manipuler et leurs résistance à la fatigue est moins bonne.
Si la coque ne subit pas de flexion et de torsion, la résine vinylester durera aussi longtemps que l'epoxy. L'avantage des résines vinylester c'est que l'adhérence au gelcoat est bien meilleure et elles coutent beaucoup moins cheres et résistent mieux au rayons lumineux.
Les résines polyester sont de bons composants mais c'est le matériel qui est le plus sensible à la fatigue - c'était le problème des coques anciennes construites sans sandwich qui devenaient très souples. Ceci étant dit les coques en polyester avec sandwich balsa des vieux Kyrwoods de plus de 20 ans sont toujours très raides et les bateaux sont toujours très compétitifs. Le polyester est le moins cher des résines et colle bien au gelcoat qui est du polyester.

LES TISSUS
On a le choix entre la fibre de verre (un silicate), la fibre de carbone, le kevlar. Le Carbone est le plus séduisant des matériaux et pour des raisons valables. Son rapport raideur et rigidité au poids est le meilleur des trois. Cela a pour consquence que pour le même résultat on a besoin de beaucoup moins de matériau. La fibre de verre est plus lourde mais elle offre de meilleures caractéristiques en ce qui concerne la compression et la tension et elle est moins cher. Le Kevlar a une bonne resistance à la tension mais une faible résistance à la compression - c'est le matériau le moins raide des trois et il tend à se distendre - c'est donc un mauvais choix si il est utilisé seul. Certains fabricants l'utilisent en combinaison avec d'autre materiaux où il peut apporter quelque chose. Cependant nous pensons qu'il vaut mieux ne pas l'utiliser.
La disposition des fibres du tissu va lui donner des propriétés différentes. Le mat traditionnel (non tissé) est facile à utiliser et possède une bonne résistance au chocs - il est recommandé pour les zones du bateau qui sont exposées aux chocs comme les fesses sur les caissons et les pieds sur le plancher du cockpit. Une fine couche de mat non tissé est souvent utilisée pour obtenir un bon collage au gelcoat et pour éviter des marques à travers le gelcoat du tissage. Les tissus tissés sont de différents poids et mode de tissage - ces tissus ont de meilleures qualité en tension mais moins bonnes résistance aux impacts notamment du crochet de trapeze ou des protege genoux. Le tissu unidirectionnel ont toutes les fibres disposées dans la même direction - les tissus bidecrtionnels disposent de deux couches de tissu unidirectionnel disposées dans deux directions dans un angle donné (souvent cousues ensembles). Ces types de tissus orientés donnent une force et une rigidité renforcée le long des fibres et peuvent être utilisées de cette façon.
Le sandwich :
Le choix habituel pour le matériau du sandwich se fait entre la mousse, le balsa et le nomex ou encore appelé nids d'abeilles. Comme indiqué tout au début, le role du sandwich et sa fonction de support en forme de "I" entre les peaux, en maintenant les peaux intérieure et extèrieure à une distance constante et en résistant à l'arrachement due aux mouvements des deux peaux. Il y a de nombreux types de mousse et de balsa dont les caractéristiques varient. Généralement on dit que le balsa à grain fin a une meilleure résistance à l'arrachement que tous les autres à l'exception des mousses de haute densité mais il est plus lourd. Nous utilisons du balsa à grain fin pour le fond de nos fabrications "conventional" à cause de cette caractéristique et parce qu'il résiste mieux aux impacts. La ousse plus légère est utilisée ailleurs comme sur les côtés de la coque et du pont, des caissons et de la cloison. A moins d'utiliser de la mousse de haute densité - le fond du bateau sera marqué par la remorque au cours des chargements et dechargements ou par le crochet du trapeze ou les protège genoux qui le heurtent au cours des chavirages.
Le nid d'abeille est probablement le meilleur materiau pour les sandwichs mais c'est celui qui est le moins tolérant pour le fabricant.
Nous ne l'utilisons que pour les bateaux en prepreg où le nid d'abeille peut être scellé aux peaux sous les meilleures conditions. C'est le plus cher des materiaux de constructions.
Le contreplaqué marine a une bien meilleure resistance structurelle que tout autre materiou mais il est beaucoup plus lourd. Il est utilisé comme materiau du sandwich dans des parties soumises à de très grands efforts comme au pied du mat sur nos bateaux. Ou bien il est utilisé seul comme sur les Waterats qui sont renfocés avec des pièces en bois pour donner l'effet du "I". Le bois peut pourrir c'est pourquoi il faut toujours vérifier cela très attentivement sur les vieux bateaux surtout aux endroits où l'humidité peut s'installer pendant de longues périodes.

<img src=http://www.cinquo.org/forums/album_pic.php?pic_id=334 align=right width=250 heigth=200>
LE COLLAGE
Cette partie traite du collage des laminés entre eux, entre les laminés et entre les parites moulées de la coque assemblées ensembles. La résine et le tissus fonctionnent collés ensemble. Le rapport optimal entre résine et tissus donnera le meilleur résultat en terme de résistance et de rigidité pour une épaisseur donné. Le pré-impregné est une combinaison étudiée de tissus et de résine le plus proche possible du rapport idéal et est par conséquent bien meilleur que le tissus appliqué avec le plus grand soin et le meilleur savoir faire. Les méthodes traditionnelles de pose nécessitent un séchage partiel d'une couche avant de poser la suivante ce qui fait qu'un collage se forme entre chaque couche ajoutée. L'utilisation de la technique sous vide améliore le procédé en compressant ensembles les couches ce qui améliore le contact entre les couches encollées. Une fois de plus, le prepreg est meilleur car toutes les couches vont sécher ensembles - la résine forme un lien continu plutôt que plusieurs liens entre couches sèches et couches ajoutées. Une façon de contourner ce défaut est d'avoir recours à la technique de l'infusion où toutes les tissus et le sandwich sont étalés dans le moule et qu'un vide est appliqué alors que la résine liquide se diffuse dans les couches sous l'effet d'une pression negative élevée en imprégant les tissus au passage. Cette technique permet de se rapprocher des résultats du prepreg. Karl Otto Stomberg a bien montré cela dans sa présentation de l'"Otto 5O5" qui doit se trouver encore sur le site suèdois. Windrush qui construit les Fremantle a beaucoup utilisé cette technique.
Pour finir, le collage des parties moulées entre elles a beaucoup progressé a fil des années. Les colles epoxy collent mieux naturellement aux résines epoxy des bateaux epoxy et bien moins bien aux bateaux polyester.
Des nouvelles colles comme les "plexus" collent extrêmement bien à pratiquement n'importe quoi mais elles sont très chères. Les colles sont plus efficaces si les deux parties à coller sont très proches l'une de l'autre. Si donc vous observez qu'il y a beaucoup de colle dans un joint entre deux surfaces collées, méfiez vous ! Le collage sera le plus souvent le point faible. C'est pourquoi un bateau pas bien construit qui subit des torsions et des flexions aura tendance à se casser le long des joints de colle. C'est pourquoi il faut inspecter les joints de colles lorsque l'on veut acheter un bateau d'occasion.

CONCLUSION
Je pense qu'un bateau qui a été soigné, qui est en sandwich, bien conçu et bien construit sera compétitif pendant au moins 25 ans indépendamment des matériaux utilisés pour sa construction. Un bateau en carbone durera encore plus longtemps et devrait durer plus longtemps que la vie de cinquocinquiste du propriétaire si il est bien traité. Le bateau carbone devrait avoir des extrêmités légèrement plus légères et sera donc un peu plus rapide sur une manche de quelques secondes environ. Mais c'est tout ! Il est aujourd'hui possible de construire des "super bateaux" à partir d'une grande variété de matériau. Et vous n'avez pas besoin de dépenser une fortune pour cela.


Matt Hansen
Dernière édition par jb dupont le 05 oct. 2005 13:29, édité 3 fois.
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Re: Les différentes constructions et l'avis d'un australien

Messagepar nvasseur » 05 oct. 2005 0:47

Un bateau en carbone durera encore plus longtemps et devrait durer plus longtemps que la vie de cinquocinquiste du propriétaire si il est bien traité.
Ca y est, j'ai tout lu (et compris). Donc je conclue qu'il faut prendre soin des propriétaires pour que les cinquos durent longtemps. Où alors, l'inverse. Enfin, faut en prendre soin, quoi... C'est donc fragile, un cinquocinquiste ???...

Bon blague à part, t'as pas perdu ton temps JB. C'est vraiment intéressant.

Bonne nuit.

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Re: Les différentes constructions et l'avis d'un australien

Messagepar robert.humbert » 05 oct. 2005 1:40

t'as pas perdu ton temps JB. C'est vraiment intéressant.
Amen
Bon vent les amis
Robert le ballast ( 0,60 siècle et 94 militonne)
Giuliano la plume ( 17 ans , 1.94m ,85 kilos et New Balance 248.5, voire 249. )

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Messagepar Louis Gibert 505 4276 » 05 oct. 2005 11:53

Superbe!! 8)
505,écoute au taquet, te mouilles le nez

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Messagepar jibé » 05 oct. 2005 15:37

ils sont a combien ces fremantle?
Plus haut Plus vite!
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Messagepar COUCOUDOU » 05 oct. 2005 15:57

17.500 NM :lol:
My name is Grenouille .....
James Grenouille .......
Kyrwood FRA 8031" Supa Pup " Arradon
http://www.bide-et-musique.com/song/7602.html

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Messagepar nvasseur » 05 oct. 2005 19:32

Si tu m'envoies ton e-mail, je t'envoie le tarif Freemantle.

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Messagepar FRIGARA » 07 oct. 2005 9:54

Salut les mecs,
bravo pour ce poste super interressant. J'ai quelques précisions à demander, comme vous le savez je viens de faire l'aquisition du Lindsay F 7147 de Jm Tournier. qui est en epoxy/kevlar:D

Les remarques qui ont été faites sur l'utilisation du Kevlar m'ont un peu étonné :o . Je voudrais savoir si quelqu'un connait le bateau car plusieurs versions du Lindsay ont été produites.

J'ai meme contacté Larry Tuttle chez waterat qui ne se souvient plus si il a construit le bateau ou non?
Il semblerait que le bateau soit en sandwich mais je ne sais pas quel type cela peut-être de la mousse ou meme du nid d'abeille quelqu'un peut-il me renseigner? Il parait que les versions en nid d'abeille sont bien meilleures? Un historien de la classe est-il au fait de ces choses merci d'avance 8) 8) 8) JP

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Messagepar J P Noclain » 07 oct. 2005 11:55

j'ai eu le lindsay 8352 all plastic qui est construit en kevlar nid d'abeille y compris toutes les cloisons et juste du bois sur le dessus du puit de dérive avant de le revendre on l'a repeint complétement en ayant mis la coque a nu , sur les caissons il y a un peau fibre de verre supplémentaire , la coque est à -80kg
, c'est un bateau trés raide et indestructible sauf aux petits impacts :evil: nous avons eu quelques bons moments avec ce bateau , mais je pense qu'il ne faut pas y mettre un équipage trop lourd car la caréne est au mini (en volume ) de la jauge :wink:
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Messagepar FRIGARA » 07 oct. 2005 15:24

quel poids d'équipage conseilles tu? :shock:

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Messagepar J P Noclain » 07 oct. 2005 16:25

nous on faisait 190 kg + je pense que 150 c'est un bon compromis :roll:
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Messagepar FRIGARA » 08 oct. 2005 12:12

Donc on peut dire que le dessin du Lindsay en plutôt typé pour le près non? 8) 8) 8) 8) JP

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Messagepar COUCOUDOU » 08 oct. 2005 13:32

Excusez moi de vous le dire mais il est ridicule de penser que les infimes variations dans les carènes des différents constructeurs -dues aux tolérances inévitables dans la construction des moules- permettent de favoriser un aspect de la navigation par rapport à un autre.
Les parties immergées du cinquo sont pratiquement identiques d'un constructeur à l'autre , dans la mesure où ceux-ci respectent les cotes du plan initial , (ce qui n'a pas toujours été prouvé....)
La façon de barrer est beaucoup plus significative dans les performances de tel ou tel bateau .
Les points forts du Cinquo sont surtout :
Le près , le portant , le petit temps , la brise .....
Il faudra s'en contenter ! :roll:
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Messagepar nvasseur » 08 oct. 2005 15:22

Les points forts du Cinquo sont surtout :
Le près , le portant , le petit temps , la brise .....
Il faudra s'en contenter ! :roll:
Et moi qui te croyais exigeant, quelle déception... :( :( :( :mrgreen:

J P Noclain
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Messagepar J P Noclain » 08 oct. 2005 22:34

je pense cocucoudou que tu te plantes, infime variation de quand même 15mm régles de jauge ce qui peut faire pas loin de 30mm à la ligne flottaison,car je peux dire pour avoir navigué sur un kirwood (4 ans) , sur un lindsay (5 ans ) , sur un rondar ( 2 ans ) que les sensations ne sont pas du tout identiques et que pour lever le nez du lindsay y fallait y aller!!!ça se faisait pas comme ça y fallait baston :twisted: , aprés dire que le lindsay est un bateau de pré ça j'en sais rien , j'ai dit pas un bateau de lourds :oops:
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